内容提要：落实国家促进中部地区崛起发展战略，积极推进武汉城市圈建设，是武汉在“十一五”及未来一个时期的重要任务。实现区域经济一体化发展，首先就要整合基础资源，实现区域交通一体化，武汉作为城市圈建设的核心，在构建区域综合交通体系中需加快解决重点和瓶颈问题。
关键词：区域交通一体化 综合交通体系 发展战略
　　一体化是当今世界经济发展的总趋势，建设武汉城市圈是应对一体化和实施“中部崛起”战略的重要举措，以武汉为核心推进区域交通一体化则是发展的现实选择
　　在贸易自由化、金融国际化和国际分工日益深化的国际环境下，选择区域经济一体化道路已是大势所趋。从全球范围看，区域经济一体化表现为国家间的经济合作，如欧洲联盟、北美自由贸易区、东盟等，据世界贸易组织统计，目前全球已有45%以上的贸易属于区域内贸易；从一个国家内部看，区域经济一体化表现为大都市带和城市群的兴起，如在美国就有以纽约为中心的大西洋沿岸城市带、以芝加哥为中心的五大湖城市带、以旧金山和洛杉矾为中心的太平洋沿岸城市带。在中国以经济发展为纽带的长三角、珠三角和环渤海地区的城市群已经形成。
　　去年，我国作出了实施“中部崛起”的战略决策，对加快中部地区经济一体化发展提出了新的要求。武汉是我国中部地区的特大中心城市，也是长江中下游最大的内陆港口城市。以武汉为核心，黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江周边8个城市构成的武汉城市圈（简称1＋8），是湖北省人口、产业、城市最为密集的地区，加快武汉城市圈建设步伐，使其成为我国内陆地区重要的经济增长极，对实现“中部崛起”的目标至关重要。
　　从武汉市和武汉城市圈的交通状况分析，实施区域交通一体化，是推进武汉城市圈建设的迫切需要。就武汉市本身而言，目前武汉机动车总数已近70万辆，并以每年１４％以上的速度递增。受地理空间限制，城市道路每年只以不到２％的速度递增，路的增长赶不上车的增长。武汉长江大桥和长江二桥白天平均每小时车流量已接近10万辆，超过设计通行能力５０％以上。进出武汉的车流量每日已达17万辆，但武汉现有13条出口公路中仅有3条是高速路，过境车在汉滞留现象严重。就“1+8”而言，9个城市之间远未形成互为连通的交通网。武汉城市圈内四级以下公路占路网的比例，比“长三角”、“珠三角”城市圈高15%，且路网密度低36％。此外，据预测到2010年武汉对外交通量将大幅度增长，铁路、公路、航空的客运量将分别增长34%、33%和50%，铁路、公路、航空和水运的货运将分别增长13%、29%、89%和67%，这对城市交通发展提出了更高的要求。
　　因此，以武汉为核心，加快区域交通一体化建设迫在眉睫。唯有建设区域快速交通系统，实现连线成网、互联互通，才可以达到缩短时空的效果，改变武汉城市圈内人们在居住、就职、择偶等方面的传统观念，给商务、旅游、购物等创造条件，促进资金、技术、人才、信息、劳动力的多向交流，使圈内资源达到最优配置，发挥最佳效益，实现多方共赢共荣。
　　全面推进铁、水、公、空和城市交通建设，构筑立体化、网络化、快速化和智能化的综合交通体系，是实现区域交通一体化的内在要求
　　武汉位于全国经济地理的中心，具有“得中独厚、辐射四周”的区位优势，自古以来被称为“九省通衢”，是我国经济发展格局中“承东启西、接南转北”的战略大支点。经过长期的建设与发展，初步形成了铁、水、公、空及城市交通的立体交通网络。
　　铁路：武汉是四大全国性枢纽之一。南北向铁路干线主要有京广、京九，东西向铁路干线主要有汉渝、汉九，是32条铁路运输线的集结点，年货运量近6000万吨，客运量达2900多万人次。
　　水运：武汉为国家一级枢纽港，是长江中游地区主要的内河港口和长江黄金水道的水运交通枢纽中心，年货运量达3400多万吨，集装箱运输量17万TEU。
　　公路：武汉是中国重要的公路枢纽，全市公路总里程为8827公里，有京珠、沪蓉、106、107、316、318等6条国道和16条省道，正在兴建绕城公路和7条进出城高速公路，年客运量和货运量分别达到9475万人次和7798万吨。
　　航空：武汉拥有全国四大航空货运枢纽之一的天河机场，国内有10余家航空公司经营武汉航线，已开通国际国内航线158条，年客流量430多万人次，货邮运输量8.04万吨。
　　城市交通：武汉市内已基本形成以城区快速路、主干道、内环、中环、外环为主骨架的“环状放射型”骨干路网，内环线28公里已全线贯通，中环线88公里和外环线188公里也大部分建成。公交日均客运量304万人次，营运规模居全国第6位。
　　尽管武汉是我国少有的集铁、水、公、空于一体的全国性交通枢纽，但在武汉城市圈范围内还没有形成一个连接有序的立体交通网络，区域综合比较优势未能得以充分发挥。武汉城市圈的立体交通网络建设需要集中解决好以下三个方面的问题：
　　1、解决区域交通基础设施问题。如武汉天河机场航空港旅客吞吐量和货运量均趋于饱和，超过建设规模和标准，国际航线较少，在全国机场布局中，属于国内区域性机场。武汉铁路枢纽运能紧张，过长江货运已趋于超饱和状况，客运也不能适应路网中心定位要求，主要编组站能力难以满足运量增长需要。内河运输线路受天然河道条件限制发展较缓慢。
　　2、解决道路交通体系问题。目前“1+8”范围内，区域高速公路网尚未形成，现代化的公路客、货枢纽尚待建设，国道之间、国道和省道之间未能实现有机连接，特别是缺乏环线和高速连通道主骨架支撑。
　　3、解决快速通勤交通体系问题。武汉作为“1+8”的核心城市，城市公交运输结构不尽合理，各种对外交通设施与市内交通系统缺乏有效对接和换乘，轨道交通建设规模偏小，还缺乏市郊铁路、地铁、快速公交系统（BRT）等多种快速交通方式。
　　按照可持续发展的要求，适时确立武汉城市交通的发展目标和模式,是推进区域交通一体化的重要部分
　　武汉作为城市圈的核心城市，要在中部地区率先崛起，建设现代化的国际性城市，必须着眼区域的整体协调发展，优先做好城市交通这一先导性和基础性工作。
　　在总体发展目标上：以武汉城市圈建设目标和武汉城市总体发展战略为依据，坚持以人为本和可持续发展的基本原则，充分发挥武汉作为核心城市的区位与交通资源优势，着力打造铁、水、公、空综合型大交通格局，努力构建立体化、网络化、快速化、智能化的交通体系，不断提升城市对外吸纳和辐射能力。
　　在分步战略目标上：一是适应区域发展要求，建设武汉城市圈发达的、各种交通方式相协调的对外交通系统，打造武汉主城区至周边城市100公里一小时交通圈、至周边省会城市500公里的3小时交通圈。二是积极实施以公共交通为主导、其它交通方式为辅助的交通发展模式。三是突出交通先导政策，积极推进以城市快速路、主干路、轨道交通及交通枢纽为主体的交通复合走廊建设，引导城市布局结构调整。四是大力改善武汉三镇道路系统结构，加强辐射区域的交通枢纽建设，努力实现各种交通方式的无缝对接和零距离换乘。
　　在交通体系建设上：铁路着力打造全国第四大铁路枢纽中心，加快普通铁路的改造升级，优化铁路枢纽场站布局，积极推进京广和沪汉蓉快速客运专线建设，形成武汉枢纽客货分离的“双十字”铁路干线布局。水运着力打造长江中游航运中心，优化码头布局，鼓励发展内河集装箱、液体散货、滚装和江海直达船舶，建设水运管理信息网络，建设干支相通、江海直达、区域成网的航道系统。公路将以高速公路为骨架，外环公路为核心，辅以其它高等级公路，构筑面向全国、辐射周边的快速公路系统，加强区域公路与城市道路衔接和换乘枢纽建设。航空将以天河机场扩建为契机，积极竞逐第五航权，提高客货运输及中转能力，拓展航空物流网络，把武汉建设成为国际中转航空港。城市交通着力建设“以人为本”的绿色交通体系。建设交通信息采集系统和交互中心，建设安全无障碍化道路交通系统及宜人的非机动车系统，建设快速公交系统（BRT），加快长江隧道及城市轨道交通建设。
　　积极创新投融资体制，多渠道吸引外资和社会资本参与城市交通基础设施建设，是推进区域交通一体化的有效手段
　　根据初步预测，在“十一五”期间，武汉城市基础设施建设投入将达1500亿元左右，其中交通基础设施投放约占30%，也就是说未来5年武汉在交通建设领域的投入将达到500亿元。显然，完成如此巨额投资仅靠政府投入是远远不够的，必须学习借鉴国内外一些先进城市在筹集城市建设资金方面的好做法，积极探索城市交通基础设施建设投融资方式。在这方面可采取几种方式：一是通过改革城市交通行业产权结构，采取独资、合资、合作、股份制等手段，将现有客货、交通枢纽设施，交通企业的国有存量资产，公路、港口、码头进行整体或部分转让，提高存量资产的运行效率。二是通过发行企业债券、信托融资、上市融资吸引民间资本参与交通基础设施建设。三是通过有偿竞买的办法，出让出租汽车经营权、长途线路、公交线路、航线专营权以及道路、桥梁、停车场、港口、码头等交通设施的冠名权、广告权、收费权，充分开发使用城市交通的潜在资源。四是通过开放城市公共交通行业投资建设、运营、作业市场，建立政府特许经营制度，逐步形成良性的交通设施滚动发展态势。